Глобалните пристаништа се соочуваат со најголемата криза за 65 години, што треба да правиме со нашиот товар?

Погодено од враќање на Covid-19, пристанишниот метеж во многу земји и региони уште еднаш се засили. Во моментов, 2,73 милиони контејнери на TEU чекаат да бидат испреплетени и растоварени надвор од пристаништата, а повеќе од 350 шпедитери низ целиот свет чекаат во линија за истовар. Некои медиуми велат дека сегашните повторени епидемии може да предизвикаат глобалниот систем на испорака да се соочи со најголемата криза за 65 години.

1. Повторените епидемии и закрепнувањето на побарувачката ги поставија глобалниот превоз и пристаништата со кои се соочуваат важни тестови

Покрај екстремното време што ќе предизвика одложувања во распоредот за испорака, новата епидемија на круната што започна минатата година предизвика глобалниот систем на испорака да се соочи со најголемата криза за 65 години. Претходно, британскиот „Financial Times“ објави дека 353 бродови со контејнери се редат надвор од пристаништата низ целиот свет, повеќе од двојно повеќе од истиот период минатата година. Меѓу нив, сè уште има 22 шпедитери кои чекаат надвор од пристаништата во Лос Анџелес и Лонг Бич, најголемите пристаништа во САД и се проценува дека сè уште ќе трае 12 дена за истовар на операциите. Покрај тоа, Соединетите држави и многу други земји може да станат голем проблем за да го зголемат својот инвентар на стоки за претстојната црна петок и Божиќна шопинг. Експертите веруваат дека за време на епидемијата, земјите ја зајакнале контролата на границата и традиционалните синџири на снабдување. Како и да е, побарувачката за купување преку Интернет од локалното население значително се зголеми, што резултира во пораст на волуменот на поморскиот товар и пристаништата.

Покрај епидемијата, застареноста на глобалната пристанишна инфраструктура е исто така важна причина за метежот на шпедиерите. Тофт, главен извршен директор на МСЦ, втора најголема светска товарна група за контејнери, рече дека во последниве години, глобалните пристаништа се соочиле со проблеми како што се застарена инфраструктура, ограничена моќност и неможност да се справат со сè поголемите бродови. Во март оваа година, шпедитот „Чанци“ се движеше кон каналот Суец, кој го попречуваше глобалниот превоз на товар. Една од причините беше тоа што „Чанци“ беше преголем и го блокираше курсот на реката, откако се наведна и трчаше наоколу. Според извештаите, пред толку огромен товарниот брод, на пристаништето му треба и подлабоко пристаниште и поголем кран. Сепак, потребно е време да се надополни инфраструктурата. Дури и ако е само да се замени кран, потребни се 18 месеци од поставување нарачка за завршување на инсталацијата, што го прави невозможно локалните пристаништа да направат навремени прилагодувања за време на епидемијата.

Сорен Тофт, извршен директор на медитерански превоз (МСЦ), втора по големина група за испорака на контејнери во светот, рече: Всушност, проблемите со пристаништата постоеја пред епидемијата, но старите објекти и ограничувања на капацитетот беа истакнати за време на епидемијата.

Во моментов, некои превозни компании одлучија да преземат иницијатива да преземат активности за да инвестираат во пристаништето, така што нивните шпедитери можат да добијат приоритет. Неодамна, ХХЛА, операторот на терминалот Хамбург во Германија, рече дека преговара со пристаништето за испорака на Коско на малцински удел, што ќе ја направи групата за испорака на партнер во планирање и инвестирање во изградба на терминална инфраструктура.

2. Цените на испорака погодија ново високо

На 10 август, глобалниот индекс на товар на контејнери покажа дека цените на испорака од Кина, Југоисточна Азија до источниот брег на Северна Америка за прв пат надминаа 20.000 УСД за ТЕУ. На 2 август, бројката беше сè уште 16.000 американски долари.

Во извештајот се цитирани експертите дека во изминатиот месец, Маерск, Медитеранот, Хапаг-Лојд и многу други големи глобални компании за испорака последователно ги зголемиле или зголемиле голем број на доплати во име на врвните сезони и такси за дестинација. Ова е исто така клучот за неодамнешниот пораст на цените на испорака.

Покрај тоа, не многу одамна, Министерството за транспорт исто така изјави дека со повторените епидемии во странство, сериозниот метеж продолжил да се случува во пристаништата во Соединетите држави, Европа и други места од четвртиот квартал на 2020 година, што предизвика хаос во меѓународниот лагистички синџир на снабдување и намалена ефикасност, што резултира во голема површина на распоредот на бродот. Одложувањата сериозно влијаат врз оперативната ефикасност. Оваа година, недостигот на меѓународен капацитет за испорака и зголемувањето на стапките на товар стана глобален проблем.

3 Планот за едриличарство „Златна недела“ може дополнително да ги зголеми стапките на товар

Според извештаите, превозните компании размислуваат да започнат нов круг на празни патувања од Азија околу празникот на Златната недела во Кина во Кина за да го поддржат нивното значително зголемување на стапките на товар во изминатата година.

Во изминатите неколку недели, рекордните високи стапки на товар на главните рути низ Тихиот океан и Азија кон Европа не покажаа знаци на повлекување. Претходното затворање на терминалот Ningbo Meishan го влоши оскудниот простор за испорака пред празникот на кинескиот национален ден. Пријавено е дека пристаништето Меишан од Нингбо ќе биде деблокирано на 25 август и ќе биде обновено како целина на 1 септември, што се очекува да ги ублажи тековните проблеми.